云轨运输机械

1. 为什么高铁不选择柴油发动机？
2. 为什么说比亚迪是特斯拉的“噩梦”？
3. 比亚迪宋燃油版怎么样？

为什么高铁不选择柴油发动机？

高铁是不太可能使用柴油机的。

首先是安全性。高铁的轨道都是专用的，轨道不能有一点点的凹凸不平，而且是全封闭的轨道。用电来驱动是最稳定最平顺的，柴油机最大的问题就是震动非常大，你估计是没有启动过柴油机，我以前每个月都要启动一次柴油机，那个噪音震动不得了的大。特别是驱动这么大一辆机车，如何解决平顺运营运行的问题？

其次是环保的问题。高铁用电全程不产生任何污染。虽然现在汽油车都达到了国5国6标准，但是柴油动力目前的排放并不是非常的严格。

第三是***禀赋的问题。我国是一个缺油的国家，如果全国的铁路都用油，将会对石油的依赖越来越严重。但是我国并不缺电，而且在大力发展风光等清洁能源，所以***用电力驱动才是最好的选择。

第四是成本。不知道你那个怎么会算出来，用电的成本比柴油车要贵。现实中用电的成本肯定是比汽油柴油便宜。你想想，电动汽车带那么大一个电池，用电成本都比同级别的汽油车便宜的多。高铁***用的是高压架空线的方式，本身并不带任何电池的。理论上高铁是不存在燃料和电池在运行。所以它的成本应该是最低的，而不是你算的那么高。

因为选择柴油动力发展高铁存在着难以克服的门槛

高铁要想跑得快，就必须保证轮轨关系的和谐，对轨道平顺性的要求就比普通铁轨的要求高得多。这既要求地基的沉降要足够小且均匀，也会要求机车车辆的重量尽可能轻量化，恰恰在这方面柴油发动机遇到了难以克服的困难。

铁路的柴油发动机与车轮之间不能直接传动，需要***取电传动的方式来解决起步阶段及运行中及不同车速与发动机的配合。需要有发电机，冷却系统，燃油及启动蓄电池等一大堆死重，造成柴油机车的重量难以轻量化，相应地分配到每根车轴上承受的压力也难以轻量化。

过重的轴重不仅给轨道的设计、施工、维护保养带来了更多、更大的难题，甚至可能超越目前技术水平的极限。而且单机的功率有限，很难达到高铁所需要的功率，而多机并联又会进一步加大高轴重力对轨道的冲击，至于说噪音大、震动大、维护成本高反而都是次要问题了。

可以说高铁选择柴油机方式除了不需要架设接触网这一个优点外，其余几乎都是缺点。而且有需求进行高速化改造的线路都是一个国家或地区的干线，客运量巨大，不架设接触网省下的钱不足以弥补高昂的运营费用，这唯一的优点也没什么意义了，自然高铁也就难觅柴油机的身影。

高铁不会选择柴油机，重型机械都没有选择柴油机的理由

汇总：

这些钢铁巨兽都不是“内燃机车/船”。

很多人提到“火车”都会以字面上的意思来理解，认为火车是烧油的，其实这种错误的解读；如果从字面上来解读，火车应该是烧煤的蒸汽机车才对，然而这种技术早就淘汰了。现在的火车基本都是电力机车，只有极个别负责特殊任务的车头属于内燃机车；但是这些内燃机车也不是用柴油机直接驱动车轮，而是用柴油机发电，用电动机来驱动列车行驶。

来看两张图片：

A.大型柴油机

B.列车用异步电机

柴油发动机的体积非常大，如果用于驱动列车的话，一辆列车最起码有两节车厢的空间会被直接浪费掉；一节用于安装发动机，一节用于连接变速器！柴油机属于内燃机，这种发动机不宜以过高的转速运行，原因首先是其过低的热效率，以消耗燃油转化机械能（动力）的过程中，大量的热能都会被浪费掉，只有有三四成能转化为动力；所以柴油机以高转速运行的耗油量会非常大，成本则无法控制。

其次内燃机在运行中存在磨损的问题，用于润滑的机油也会在高温、高压和高频率剪切中快速老化；长时间高转速运转会快速缩短其使用寿命，所以才需要用变速器来控制转速，变速器的功能是低速时放大扭矩、高速挡放大车速以降低转速。

高铁线路上跑的都是动车组，时速达到200公里及以上的动车组都要依靠电力驱动，世界上速度最快的高速列车无一例外都是靠电力驱动，柴油驱动只是用于内燃机车和内燃动车组，但是最高试验时速也不会超过200公里，而且从节能环保的角度看，电力比柴油更节能，不仅高速铁路是电气化，现在中国很多普通铁路都进行了电气化改造，换成功率更大的电力机车牵引。国内的高速动车组都是分散动力式动车组，部分车厢自带动力，无需机车牵引。不过高铁线路上热备机车是内燃机车，主要是怕万一电力受影响，电力机车就起不到作用，而内燃机车则不依靠电力，如果动车组发生故障，热备的内燃机车就去把故障车拉到附近车站停靠，夜间再拉到动车所进行修理，只是热备的内燃机车最高时速只有160公里。

忆往昔柴油发动机或也是高速机车的一个选择，但在与电机的博弈中，柴油机不幸落败而已。原因很简单，高速铁路讲究极限速度要高，而更高的极限速度离不开高功率作为支撑。但柴油机在功率方面的表现其实并不突出，这是由于柴油机的特性所导致的。

当然这并不是在说柴油机不能做大功率，只不过做大功率的代价就是大幅度提高重量与体积。柴油机最明显的特点就是转速低，而功率=扭矩*转速/9550。商用柴油机转速普遍在3000转以下，而功率却由扭矩、转速两个参数决定。转速不够，那就只能通过增加每循环扭矩来保证功率。

增加每循环扭矩？怎么增加，当然是提高气缸容量或上增压或扩容+增压。对于时速达到250km的高铁而言，单节车厢至少需要约800kw以上的驱动功率，注意是单节。能提供800千瓦（约1100匹马力）的柴油机重量接近2吨，这还是单一台柴油机。如果算上配套用的电传动装备如发电机、电机、逆变器等等部件，那重量得3吨往上。

而高铁建设的标准貌似只允许约15-17吨的轴重，动力、传动部分直接占了快1/3，其它部分怎么办（单节）？其它部分就只能被迫减重，不减重不谈铁路是不是承受得住，超过20吨的自重又会重新破坏动力、速度之间的平衡，也就得继续增大柴油机。这就好比给纯电汽车增续航通过不断提高电池容量，结果就是后期出现负增长。

但各位都知道柴油机也是内燃机，内燃机无论柴油机、汽油机，起步扭矩都很差。柴油机扭矩虽然比汽油机好，但想直驱整列几百吨的高铁可能么？当然不可能，所以高铁想用柴油机驱动那就必须配上一套液力调速装置，否则它起步会憋熄火。这又继续增加了重量，成本呢也大幅度提高因为***用的各种附件太多了。所以高速商用载具本就不适合柴油机驱动。

为什么说比亚迪是特斯拉的“噩梦”？

我倒不觉得比亚迪是什么特斯拉的噩梦，因为这两家[_a***_]根本不是同类。比亚迪属于传统的汽车企业，是踏踏实实的做实业，特斯拉就是家科技公司，压根儿就没打算好好造车。

特斯拉的汽车业务至今还在亏损，如果融不到资分分钟就破产。传统的车企是靠卖车赚钱，特斯拉靠卖车的话现在早就垮了。有人说了，为什么奔驰丰田造不出特斯拉这么便宜的电动车，我想问一下小米的手机便不便宜？便宜的时候能不能买到？敞开卖的时候你还觉得便宜吗？特斯拉一个路子。

比亚迪这几年一步步走过来，从前几年的山寨大王，到现在拥有自己的核心技术，我相信很快就会迎来厚积薄发的那一天。特斯拉呢，它想的是如何找到一个新的概念，然后迅速炒起来，然后给投资者看。

这样看的话，特斯拉的噩梦应该是没人给它投资。它平均每分钟就要花掉8000美元，即每小时烧钱48万美元，如果失去投资者的信心，它撑不过去一年。

最后摘抄最近比较火的文章《特斯拉处于破产边缘》，虽然这标题也有夸张的成分在，但是有一定参考意义：

• Model 3的交付能力不足
  
• Model S和Model X的市场需求下降
  
• 企业估值过高，迫切需要巨额资金筹措
  
• 穆迪将其信用评级从B级下调至CCC（可能违约），这让他们的零部件供应商不得不要求货到付款
  
• 市场近期对其偏好下降，我们怀疑其存在财务欺诈
  

………………

实际上，特斯拉的估值是福特的两倍，福特去年的汽车销量为600万辆，利润为76亿美元，而特斯拉生产了10万辆，却亏损了20亿美元。

此外，福特还持有充裕的现金流达120亿美元，而特斯拉未来3个月则面临资金耗尽的风险。

比亚迪技术越来越好，但是还没有达到理想化的可以让我买车的程度，我看好的比亚迪新能源，一定是充电混动，SUV一次充电纯电可以行驶180公里，纯燃油跑高速路1.8吨的车身，油耗低至5.5升百公里，市区工况综合油耗低至7升百公里。说到底，高效率的发动机和制动能量回收是关键，充电混动解决了市区电动，出门无电的问题，可以提前进入市场。至于高科技副产品就是可靠的车身稳定系统，自动刹车系统，60公里启动加速能力，车载电站技术。最后一个就是价格，能够进去寻常百姓家，价格还要大路化，没有任何补贴，中型suv需要10-15万元价格才能接受，动不动就18-27万，还是哪里凉快哪里歇会儿吧！

比亚迪非但不是特斯拉的“噩梦”，反而两者的关系是“相辅相成”的。

从目前的国标看起，我们很明显的是可以感知到未来的汽车发展方向是节能化、环保化。那么电动车、新能源车，从目前来看，前景广阔，蛋糕巨大。但这个蛋糕是一家、两家公司能吃下去的吗？并不是。因此，市场不但能容纳更多的制造商来竞争，而且一个很关键的问题是：

比亚迪和特斯拉在新能源领域中，几乎是完全没有对冲的地方，甚至还还共同拼凑了新能车的市场版图。

特斯拉有两款车型，一款中大型车MODEL S，售价区间是87~147W；

另一款则是中大型SUV MODEL X，售价区间是：96.49~157.22W。

那么我们反观比亚迪的王朝系列呢？秦、唐、元、宋，售价区间至多不过40W。

特斯拉和比亚迪，这俩是竞争对手。现在价格区间没有重叠，但是将来肯定会重叠。另外在储能领域，他们现在就是竞争对手。现在比亚迪还不是特斯拉的噩梦，但是如果从发展的眼光看，将来一定是，除非比亚迪自己把自己搞死了。为什么这么说呢?

首先比亚迪车型的市场定位要比特斯拉低。这个是由于车企刚开始进入汽车领域时的境遇和战略决定的。特斯拉走的是高大上的精英路线，比亚迪是平民路线。现在这两家企业的产品还没有价格区间的重叠。但是一个明显的趋势是特斯拉在集中精力做车价更便宜的车型，市场定位比之前定位更低的车型。因为它想走量，可是对于一个新车企来说，更加低端的车型覆盖，并不是好事，它不像奔驰宝马燃油车那样有历史机械底蕴（人们的认知）。比亚迪现在像高端发起冲击，已经在唐DM和EV上取得了一些成绩，有一部分人已经接受了这个价位的比亚迪。凭着技术优势肯定会不断发展新车型，更有吸引力的车型。如果比亚迪能有突破，将来肯定会有竞争。

其次比亚迪不是一个纯电动车制造商，它是一个绿色出行方案提供商。也就是说他要用电革了油的命。有油的地方，它都用电试试。太阳能，储能，电动车和轨道交通。纯电动车也只是它的一小部门。电动车里还有纯电动大巴，出租车，特种车，乘用车等。就算乘用车里，也分纯电动和插电混动。你这就知道它是干什么的了。特斯拉目前只有纯电动车，没有插电，更没有其它特种车辆。谁能在残酷竞争中挺得更久，谁就是胜者。

再次从技术上说，比亚迪掌握了三电技术，基本打通了电动车的任督二脉，想怎么干就怎么干。现在更是在做开放系统，各种短板都在补齐中。外观已经更改，内饰也会更改，将来更会有轿跑提高***。特斯拉只有外观工业设计和电池管理系统，其它都是买来组装。可以说这些都限制了它的发展。

最后，比亚迪有多种车型，轿车，SUV，并且都有纯电和插电混动车型。现在最贵的车型就是唐DM和EV系列。如果特斯拉以后不思进取，推更低售价的电动车（比如30万），还只有纯电。我觉得我不会觉得开个30万的特斯拉轿车有什么***。如果特斯拉再生产更低定位的车型，我觉得特斯拉品牌必死无疑。因为它面临的不仅是比亚迪，还有那些高大上传统燃油汽车在新能源领域的蚕食。如果特斯拉在中低端跟国内自主新能源汽车竞争，高端跟传统车企新能源竞争，还面临比亚迪这样的对手向高端冲击，如果自己不开发新车型，发展黑科技，保持高大上的品牌定位，一门心思开发中低端纯电车型期望走量，时间长了不仅比亚迪是它的噩梦，其它车企也会是它的噩梦。

如果技术优势没有，造型内饰科技感雷同，又没有长造车历史可以吹，你说会是什么结果?

比亚迪是一家商业性的公司，特斯拉也一样，大家都用一种商业游戏规则运行，以自己的产品讨好客户把客户兜里的钱掏出来，就是这么简单的一个逻辑，别把问题复杂化了。

埃隆·马斯克旗下的特斯拉是一家新科技公司，强调以创新的产品力和明星效应来引领公司发展。

从这个角度上说，马斯克更像是苹果的乔帮主，特斯拉的公司气质也更像苹果。

你看这位钢铁侠涉足的领域，从在线内容出版软件“Zip2”、电子支付“X***”、国际贸易支付工具“PayPal”，到太空探索技术公司，再到特斯拉汽车公司，全都是以新科技引领的行业。

因此，不以传统制造业见长的特斯拉，其实更像国内的造车新势力公司，例如理想汽车ONE、蔚来汽车以及贾跃亭的法拉第未来（FF911）。

很少有人知道，大红大紫的新能源汽车，只是其公司的一个组成部分，比亚迪还是手机、IT配件领域行业巨头之一，其客户遍及三星、华为、摩托罗拉、vivo、OPPO、小米、LG、联想、苹果、谷歌和微软。2017年，这部分营收比重达到了40.49%，比亚迪汽车也不过占比51.49%。

所以，比亚迪还是一家IT行业的配套公司。

比亚迪宋燃油版怎么样？

感谢您的邀请！比亚迪宋燃油版从外观来说与新能源版本没有什么区别。对于这个车好不好要看你的需求是什么！这款车型是否符合你的要求。俗话说“纸上谈兵”只有实际行动了才知道好不好。建议您去附近的4S店去实际试驾。看看是否符合您的买车需求。

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